2016年十一前夕，摩根海容新材料有限责任公司迎来了，ISO9001：2015质量管理体系、ISO14001：2015环境管理体系的审核人员，经过前期培训及公司各个岗位人员的努力，摩根海容新材料有限责任公司顺利通过ISO9001：2015质量管理体系、ISO14001：2015环境管理体系认证。
对于海容而言，“质量是企业的生命”这不是一句口号，而是我们企业的信仰，而且要付诸行动去实现的信仰。
管理专家把现代质量管理比做“木桶效应”。木桶的储水量同每一根木条有关，缺一不可;而质量管理同木桶一样，产品质量的好坏同影响质量的各个环节有关，生产环节一环扣一环，紧密相联。一步不到位，都会影响到产品的最终质量等级。对海容而言，实施标准化的质量管理体制，是提升效益和竞争力，提高产品竞争力是企业长青发展的生命之源。
一、全员培训，提高员工素质
通过全员培训，提高员工素质;鼓舞士气，增强工作积极性;人人参与，增强内部团结和凝聚力。各部门、各级员工必须充分配合，团结协作，发挥整体作战精神，才能有效地建立并保持体系的正常运行，可以说整个体系的建立和保持饱含了企业全体员工的心血和智慧，是全体员工日夜辛劳结出的硕果。
二、锻炼管理队伍
通过实施产品和体系认证，使一代企业管理人才在认证过程及认证后的管理工作中学会运用国际先进的企业管理方法，不但对当前的管理工作，也对今后的发展培养了业务骨干，为企业的更大发展奠定了人才基础。
三、提高现场管理水平
生产现场是各项管理工作交叉点，因此现场管理一直是管理工作的重点和难点。建立健全质量体系后，质量管理的各项工作，分别归属于一定的要素，而每个要素由相应部门负责，并通过统一的标识，使现场管理的脉络清晰、责任明确，便于考核，大大提高了整个生产状况的透明度。
四、提高产品合格率，降低生产成本
“预防为主”的精神从始至终贯穿在体系中，所以能够大大降低生产成本。通过培训，提高企业员工的整体素质，加强职工的“质量意识”、“用户意识”、“一次成功”、“不合格品不进入下一道工序”这样的要领能够并已经被认证企业的员工普遍接受，就保证了建立的操作体系能有效运行，从而使废品和返工率大大减少，生产成本大大降低。
五、增加产品附加值
获得产品认证和体系认证证书，加贴产品认证标志，就意味着该企业能够持续稳定的生产被国家级认证机构认证为安全的、符合国家相应的质量标准的产品，这无疑会增加产品的附价值，增强消费者和需方对该产品的信心，提高企业的形象，有助于产品的销售，给企业带来更大的经济效益。
针对新能源车充电桩标准不统一、特斯拉等车企采取自己标准的问题，国家能源局副局长郑栅洁今日表示，当务之急要尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿的发布，尽快实现充电标准的全国统一，同时制定无线充电这些新型充电技术的标准。
国务院新闻办25日举行国务院政策例行吹风会，发展改革委副主任连维良、住房城乡建设部副部长陆克华和国家能源局副局长郑栅洁介绍进一步推进城市停车场和电动汽车充电基础设施建设工作有关政策，并答记者问。 谈及新能源车充电标准不统一的问题，郑栅洁表示，《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》对此事特别关注，准备从两方面入手解决，首先是从标准入手。有四个工作马上要做，第一，当务之急是要尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿的发布，这几个标准已经通过国标委组织的审查。第二，新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准的全国统一。第三，制定无线充电这些新型充电技术的标准，现在新技术不断在出现，要不断制定和完善标准。第四，完善一些基础性的工作，比如像充电基础设施的计量、计费、结算，这些运营服务管理的规范。要不然有基础设施，没有整套管理运营体系也不行。还要加快建立充电基础设施的道路交通标志体系等等。总的来讲，标准规范是一个很重要的体系，直接面对着千家万户的用户。
郑栅洁强调，另一方面，要做的有三项工作，主要是监督执行的问题，确保国家标准制定完善以后有一个执行的问题。一是近期要成立一个国家电动汽车充电 基础设施的促进联盟，要集中各方面的社会资源和力量，来组织开展充电基础设施操作性比较强的相关工作，配合政府严格产品准入的管理。二是依托联盟要构建一 个充电基础设施的信息服务平台，统一信息交换协议，有效整合不同企业和不同城市充电服务平台的信息资源，就是刚才讲到的互联互通问题。三是有关标准执行和 互联互通的情况，未来要进一步跟国家财政支持的政策进行对接，目的也是要确保标准执行跟互联互通能取得实效 郑栅洁指出，相信通过这两方面的措施双管齐下，未来充电基础设施建设肯定会加快，也会进一步完善。他表示：“就像原来手机充电设施一样，也都是五花八门的，大家有一堆充电器，一堆电池，现在逐步走向完善、走向统一、走向标准。”
此外，郑栅洁透露：“像特斯拉这样的车企采取自己标准的问题，我们的意见是很明确的，在中国必须遵照中国的标准来建设充电的设施。根据我们掌握 的情况，特斯拉公司现在积极参与我们新版国标的制定工作，将根据新版国标对它们的车型进行改造和调整，相信这个问题很快会得到解决。”
标准：各执一词
对于新能源车动力电池回收国家标准制定情况，北京商报记者从相关人士处获悉，截至目前，针对新能源车动力电池回收国家标准，相关部门已经组织新能源汽车企业、专家进行了2-3轮的商讨，其中，讨论重点在电池回收的安全检测以及回收过程中的费用承担问题。
据了解，目前国内新能源车动力电池回收主要涉及电池生产厂商、整车企业、回收利用企业、消费者等相关主体，由于缺乏相关标准，新能源车动力电池回收利用的责任主体以及各方回收过程中的费用承担都尚未明确。
深圳市沃特玛电池有限公司副总经理饶睦敏在接受北京商报记者采访时表示，关于责任主体以及费用承担比例的问题，现在各方都有说辞。“电池生产企 业认为，他们将动力电池卖给整车企业，回收的费用就应该由整车企业负责；整车企业认为，电池被消费者使用几年，如果回收的话，整车企业和消费者应共同承担 费用；而消费者则认为，自己电池被回收，整车企业与电池生产商应给予一定补贴。”饶睦敏说。
另外，对于动力电池回收的安全检测。饶睦敏表示，动力电池出保后，可以按照生产厂商、损耗程度进行分类处理。如果动力电池损耗程度高，则直接分解处理；如果损耗程度低，则想办法进行二次利用。
公开资料显示，虽然我国曾先后制定《危险废物污染防治技术政策》、《废电池污染防治技术政策》等相关法律法规，但目前并没有针对车用动力电池回收利用处理的专门立法，这制约了车用动力电池的有效回收利用。
更替：迫在眉睫
据了解，目前国内新能源车动力电池回收领域，普遍通过消费类电子产品的镍氢、镍镉、锂电池的回收处理方法，提取其中有价值的金属，这种形式在新能源车保有辆少的情况下勉强能解决动力电池回收问题。
随着国家大力扶持，新能源车市场近来持续火爆，所以动力电池回收国标的出台已经迫在眉睫。中汽协数据显示，截至2014年年底，新能源汽车保有 量已超过12万辆。2015年1-9月新能源车累计生产14.42万辆，销售13.67万辆，同比分别增长2.0倍和2.3倍。
新能源车销量持续上升，越来越多的新能源电池生产企业以及新能源整车企业将面临着动力电池回收难题。饶睦敏表示，以深圳为例，沃特玛生产新能源 车动力电池时间较早，由于新能源车动力电池的质保年限为五年，目前全市已有2000辆配备沃特玛动力电池的新能源车出保。几年之后，随着新能源车销量的快 速提升，企业将面临大规模动力电池回收的难题。
也有业内人士认为，出台新能源车动力电池回收国标对新能源动力电池市场秩序和节约资源带来好处。据了解，由于动力电池回收没有建立全国性的回收 模式，过保动力电池将有可能流入个体私营者、零售商、汽车维修店和4S店等非专业回收利用机构，造成资源浪费、环境污染等问题，甚至一些不法分子将回收的 动力电池经简单处理后再次流人市场，严重危害人身安全。
蓄电：循环使用
资料显示，当前美国、日本等国家对于动力电池回收有一定的规范流程，虽不够完善，但已走在世界前列。以日本为例，日本新能源车行业的各方企业已 经初步建立起“蓄电池生产销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系，同时日本民众也自发成立民间组织，参与到废旧电池产品回收的各个环节。
但目前国内各电池生产企业以及新能源整车企业对于过保动力电池回收后的利用都没有统一方案。据饶睦敏介绍，沃特玛目前将该公司回收的出保动力电 池进行安全检测后形成一个蓄电站，保障白天工厂所需电力。“由于公司所在地的电费是白天1块/度，晚上2毛/度，所以通过由出保电池组成的蓄电站‘晚上充 电、白天放电’，可以为公司节省一部分开支，也实现了出保动力电池的循环使用。”
汽车专家张志勇认为，不管电池回收后电池制造商以何种形式处理，关键的问题是国标一定要有强制性，不能流于形式。同时，国标应制定一个统一的处 理流程，要求各企业严格按照该流程实施。“之前，对于其他类别电池回收，国家都出过相应的政策，但效果并不理想，如果此次国标中有国家强制性措施存在，那 么对于新能源车市场乃至自然环境都意义重大，如今国标的出台很有可能给新能源车市场带来利好。”张志勇说。
由国家环保部固体废物与化学品管理技术中心、中国环境科学研究院、中国再生资源回收利用协会及超威集团等单位联合发起成立的，全国首个整合电池产业链上下游企业、科研院所的绿色循环发展联盟日前在湖州成立。哈尔滨工业大学、北京化工大学、浙江再生资源回收利用协会、上海有色金属协会、超威集团、湖北金洋、南京先特、江苏二环等高校院所、协会、行业企业首批加入联盟。该联盟将围绕实现电池产业绿色循环发展目标，建立有效的合作新机制，整合行业资源力量，共同推进我国电池产业可持续发展。
随着世界能源经济的发展和生活水平的日益提高，发达国家十分重视蓄电池的绿色回收和科学再生,制定了一系列法规来实施统一管理、回收和处理，在用户、回收商、再生厂、电池企业之间逐步形成了良性的“闭路”循环。但是，我国蓄电池生产企业存在数量多、规模小，品质参差不齐，众多中小型企业仍在使用落后的工艺技术，由此导致了高能耗和环境污染问题，电池产业的发展形势依然严峻。在这一形势下，由国家环境保护铅蓄电池生产和回收再生污染防治工程技术中心牵头，电池行业上下游重要企业参与，组建了中国电池绿色循环发展联盟。
据了解，中国电池绿色循环发展联盟是由立志于促进电池行业持续健康发展的相关企事业单位、行业相关组织自愿组成的全国性非营利社会组织。覆盖电池生产制造、装备及咨询、铅回收再生、整车及配件等全产业链环节。联盟主要围绕电池产业绿色循环发展目标，开展务实有效的合作，通过完善行业标准，贯彻国家政策，引导市场规范，发起行业自律，推进产业环保进步、循环发展技术等工作的开展，共同推进我国电池产业绿色循环可持续发展。
联盟相关人员表示，联盟将建立信息共享平台与交易平台，服务联盟成员信息获取与交易，并开展多种形式的培训、学术研讨会等，促进企业间的合作与交流。同时，通过引进和推广新技术、新设备及先进的管理方法，促进电池行业绿色循环发展。联盟还将积极为产业“发声”，积极为政府部门有关政策法规、行业标准的制定、修订提出建议，参与产业发展规划的编制，并积极向有关方面反映成员企业的愿望和诉求，维护成员企业的合法权益。
露天矿山开采矿石量不低于50万吨/年，地下矿山开采量不低于10万吨/年。露天开采的回收率不低于90%，地下开采的回收率不低于70%。龚维松记者昨日从工信部获悉，作为重要的战略性非金属矿产品，石墨行业将被实施准入管理。
《石墨行业准入条件》（简称《准入条件》）和《石墨行业准入公告管理暂行办法》简称（简称《管理办法》）已经进入征求意见阶段。业内人士认为，随着准入制度的实施，石墨将成为继稀土、氟化工、磷化工后的又一个稀缺资源，该领域的龙头公司将进入全新的发展阶段。在《准入条件》中，工信部明确提出，石墨是战略性非金属矿产品。《准入条件》是为保护石墨资源，优化资源配置，保护生态环境，提高综合利用水平而制定的。
石墨由于特殊的地质成因和性质，一直是军工与现代工业及高、新、尖技术发展中不可或缺的重要战略资源。国际曾有专家预言“20世纪是硅的世纪，21世纪将是碳的世纪”。以柔性石墨为例，该产品具有特殊的柔性和弹性，是一种理想的密封材料，已被广泛用于石油化工、原子能等工业领域，国际市场需求量逐年增长。不过，我国对石墨的保护意识非常淡薄，无序开采、资源浪费状况非常严重。由于缺乏管理措施，一些没有正规矿山开采设计的中小企业滥竽充数。
他们大多从事初级原料加工，技术力量薄弱、生产工艺落后，造成资源浪费、产能过剩等一系列问题，而市场中恶性竞争现象也时有发生。针对以上问题，工信部大幅提高了从业门槛。《准入条件》明确，新建和改扩建石墨项目，鼓励使用多碎少磨、磨浮短流程、节能环保的工艺技术，鼓励使用大型破碎磨矿设备、大型立式磨机、自动板框压滤机、带脱硫功能压延机等先进设备，要采用适合矿床开采技术条件的先进采矿方法，适当提高自动化水平。露天矿山开采矿石量不低于50万吨/年，地下矿山开采量不低于10万吨/年。露天开采的回收率不低于90%，地下开采的回收率不低于70%。
此外，《准入条件》还在建设条件、生产布局、工艺与装备、产品质量、能耗、排放等方面做出了严格的要求。业内人士认为，相关标准可有效地将储量小、技术落后的企业淘汰出局。随着落后产能的退出，石墨的价格将回升。随着石墨市场价格稳定，龙头企业能更好地投入到深加工上，生产出高端石墨制品，盈利能力将明显提升。
疯狂的锂电池追逐着疯狂的新能源汽车，受到市场的百般宠爱。不过在狂热的背后，也有业内人士开始担忧，如此密集疯狂的投资，可能会使锂电行业重蹈 当年光伏产能过剩的覆辙，同时也可能诱发原材料涨价。另外，技术落后也是国内锂电企业不得不面对的硬伤。“相比日韩同行，国内企业电池生产技术实力仍然远 远落后，特别是在电池一致性上。”亿纬锂能董事长刘金成在接受证券时报记者采访时坦言。
而产能过剩、技术落后和原材料短缺正是业内人士对锂电项目投资的三重担忧。
研究机构EVTank发布数据显示，今年以来，企业拟投产锂动力电池产能大约为59.6GWh，预计到2018年，锂电池的需求量为42.4GWh左右。不少从业人士担忧，锂电一旦出现投资过热，不排除重蹈当年光伏行业产能过剩的覆辙。
中投顾问新能源行业研究员萧函在接受证券时报记者采访时表示，由于锂电项目一般都需要一年乃至数年的建设期，近期密集上马的锂电池项目，在未来投产 完成后可能出现产能过剩的情况。一方面锂电池大量密集生产，尤其是低端锂电池的生产，目前已出现产能过剩，未来整个锂电池行业或将面临产能过剩局面；另一 方面未来随着工艺效率的提高，现有锂电池产能将会进一步增加，也将激发供过于求的局面。
第二重忧虑在于国产锂电池技术的落后。科技部部长万钢在去年的天津论坛上指出，中国与国外的新能源汽车在技术上差距明显，最突出的就是大型电池技术的系统集成和生产一致性上还有极大的改善空间。
大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼曾对外表示，未来4~5年，大众汽车会陆续在国内生产15款新能源汽车。但遗憾的是，大众似乎并不愿意 向中国本土企业采购动力电池，其倾向的供应商正是三星和LG。海兹曼坦言，目前没有一家中国的电池生产企业能满足大众的采购标准。
天津力神副总裁候小贺曾举例说明：三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。与此同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。
面对技术硬伤，刘金成表示，亿纬锂能正在做电池一致性这方面的突破。“公司定增中的全自动锂电池生产线就是由原日本三洋电池的核心高管团队按照国际一流标准设计建造的，建成后有望成为国内最先进的锂电池生产线，强化国产锂电池的实力。”
除此之外，国内锂电池生产商还面临着原材料涨价的风险。由于下游需求大幅提速，行业上游碳酸锂、草酸亚铁及磷酸铁等原材料都开始出现严重短缺现象，制约了行业的快速发展。
高工产研数据统计显示，2015年中国大陆动力电池用正极材料磷酸铁锂近3万吨，2016年不少于5万吨需求，而磷酸铁锂主要原材料磷酸铁为 1.2倍需求，进而推算出2016年的市场需求为6万吨。业内人士透露，目前国内主要磷酸铁供应商有湖北万润、沧州锐星、唐山林科、合肥亚龙等10多家生 产商，所有厂家产能累计不过2万吨/年，与预计的需求量竟然相差近3倍。
而被视为“锂电池电解液灵魂”的六氟磷酸锂价格，由2015年年初的8.5万元/吨上涨至目前的14万/吨左右，业内预计明年有可能超过20万元/吨。
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